۲۳ اردیبهشت ۱۳۹۲

خصوصی‌سازی یا منفعت‌طلبی

وحید فریدونی

 پس از پیروزی انقلاب با وجود فشارهای موجود از جو انقلاب و افکار چپ که رنگ و بوی اسلامی را نیز یدک می‌کشید، دولت تمام اقتصاد را به سمت مدیریت خود پیش برد. با شروع جنگ و وضعیت فوق‌العاده حاکم بر کشور بهانه‌ای همه‌جانبه جهت دولتی
کردن اقتصاد را به‌دست داد،(که بخشی از آن در قانون اساسی آمده بود). حتی اقتصاد خرد از این ایده در امان نماند. اما پس از چندین سال به‌خصوص با فروکش کردن تب اولیه انقلاب و خوابیدن جنگ زمزمه‌هایی در راستای خصوصی‌سازی صنایع، معادن، بانک‌ها، حمل‌ونقل عمومی و ریلی، خطوط هوایی، پست و تلگراف و مخابرات و در کل بخش بزرگی از اقتصاد توسط حاکمیت به گوش می‌رسید.و در این راستا سازمانی نیز برای اعمال سیاست‌هایی جهت آزادسازی اقتصاد تأسیس شد و با ابلاغ اصل 44 قانون اساسی از جانب جانشین رهبر انقلاب، واگذاری شرکت‌ها، معادن صنایع مادر، بانک‌ها و حمل‌ونقل عمومی و ریلی، پست و مخابرات و در کل اموالی که به‌واسطه‌ی بودجه‌ی عمومی دولت حاصل از فروش نفت به مدت بیش از 30 سال و مشارکت بالای مردم ایجاد شده بود، (مانند مخابرات که با مزایده صوری و دستور ریاست جمهوری به نهادهای خاص واگذار شد.) تحت نام خصوصی‌سازی با عنوان کوچک کردن دولت اقدام شد.
اگر آمار دقیقی از واگذاری اقتصاد به بخش خصوصی در اختیار باشد، مشخص می‌شود اکثر شرکت های فعال سود ده را با مبالغ بسیار ناچیز با عنوان زیان‌ده یا در آستانه‌ی ورشکستگی و تعطیلی، بدون مطالعه در بخش واگذاری به افراد حقیقی و حقوقی خاص واگذار کرده‌اند..
خصوصی‌سازی، زمانی که ایران خواستار عضویت در سازمان تجارت جهانی شد و اصلاحات مد نظر بانک جهانی و سازمان تجارت جهانی مورد قبول واقع شد، شتاب بیشتری گرفت و لذا بدون برنامه‌ای دقیق و بلندمدت که آثار زیان‌بار آن کمترین حد ممکن را داشته باشد و فقط برای منفعت‌طلبی عده خاص از کسانی که سهم خواهی از انقلاب داشتند واگذاری‌ها انجام پذیرفت.اما در برخی شرکت‌ها که هنوز رنگ و بوی دولتی می‌دهد، خصوصی‌سازی تابویی شده جهت اعمال فشار به کارگران آن مجموعه برای استثمار بیشتر زیرا که مدیران برای فرار از قوانین حمایتی قانون کار، که به اعتقاد نگارنده سهم کارگر از قانون کار بسیار ناچیز است، همانند تشکل مستقل، در جهت پرداخت کمترین دستمزد و بهره‌کشی از کارگر از این تابویِ خصوصی‌سازی استفاده می‌کنند و کارگر را بر سر دو راهی امنیت شغلی و بهره‌کشی قرار می‌دهند. با عنوان اینکه اگر کارگران خواستار پیگیری حداقل حقوق قانونی مطابق قوانین موجود باشند، شروع به تبلیغات سوء و ترساندن کارگر که : شرکت را به سمت خصوصی‌سازی سوق می‌دهیم و کارگران اخراج می‌شوند و لذا کارگران نیز از ترس بیکار شدن در زمانی که تورم جامعه روزانه چندین درصد اضافه می‌شود و نبود کار در سطح کشور، تن به خواسته‌های مدیران می‌دهند. در بیشتر مواقع مدیران با این حربه موفق می‌شوند که کارگران را بترسانند زیرا هیچ تشکل مستقل کارگری که از طرف کارگران حمایت شود جهت جانب‌داری و حمایت از حقوق کارگر در ایران وجود ندارد، تنها سندیکای رانندگان و کارگران اتوبوس‌رانی تهران و حومه با تمام قوا جلوی بی‌قانونی و بی‌اخلاقی‌ها مقاومت کرده و هزینه‌های هنگفتی اعم از اخراج و بیکاری و زندان را داده است.
اگر با دقت بیشتری به اصل 44 قانون اساسی نظر کنیم خواهیم دید که اموال عمومی همچنان باید در اختیار دولت بماند مانند صنایع مادر، مخابرات، بانک‌ها و راه و آهن و غیره... اما با تفسیر های غلط جهت منفعت‌طلبی عده‌ای هر آنچه را که به عموم مردم تعلق داشت یا به نوعی مالکیت آن دولتی بود و تحت لوای مدیریت دولت بود،به‌تدریج واگذار کردند. مانند سازمان تأمین اجتماعی که حاصل دست رنج میلیون‌ها کارگر طی 70 الی 80 سال پیش بوده و بدون برنامه واگذار به عده‌ای خاص شد. در بخش حمل‌ونقل درون‌شهری، که نگارنده سال‌ها به‌عنوان راننده اتوبوس مشغول به‌کار است، باکمی درنگ درمی‌یابیم شرکت‌هایی که مثل قارچ در سطح شهر تهران سر به آسمان کشیده‌اند، که برخی بعد از چند ماه اقدام به جمع‌آوری کرده و فقط از اعتبارات مورد نظر نهایت سوءاستفاده را می‌کنند. جملگی متعلق به افراد خاص می‌باشند. به‌عنوان نمونه: «تعاونی همکار واحد» که دفتر مرکزی آن در میدان «رسالت»، خیابان «هنگام» است تمام مدیران ارشد آن، روزی از مدیران رده‌بالای شرکت اتوبوس‌رانی تهران بوده و پس از بازنشستگی در«تعاونی همکار» سهام‌دار می‌باشند. حال آن که اتوبوس را با شرایطی به رانندگان و کارگران به‌صورت 4 دانگ از 6 دانگ و اجاره به‌شرط تملک واگذار کرده‌اند که در هر ماه مبلغ قابل‌توجهی از رانندگان بابت امتیاز خط و اتوبوس دریافت می‌کنند. همچنین اکثر ایستگاه‌های «بی آر تی» را نیز در اختیاردارند. اگر برآورد مالی دقیق صورت پذیرد با مبالغ بسیار زیادی روبرو می‌شویم که نصیب «تعاونی همکار» می‌شود.
بنابراین خصوصی‌سازی، حداقل در بخش حمل‌ونقل درون‌شهری کاملاً به ضرر کارگر و به کام مدیران ارشد شرکت ، شهرداری و سازمان های خاص شده است و اگر یک واکاوی در بخش مسافران نیز انجام دهیم کاملاً با نظر من موافق خواهید شد که تمام هزینه‌های کلان حمل‌ونقل شهری که مطابق قانون از وظایف دولت است ،از جیب شهروندان و مسافران تأمین می‌شود و رانندگانی که اقدام به تحویل اتوبوس کردند همگی معترف به زیان می‌باشند زیرا اتوبوس‌رانی و شهرداری به تعهد خود عمل‌نکرده و تمام هزینه‌های کمرشکن را باید راننده‌ها متقبل شوند. مانند کارواش، لاستیک ، قطعات یدکی و پارکینگ جهت پارک اتوبوس.که ابتدا با یارانه دولتی به رانندگان وعده داده شده بود.
نگارنده معتقد است که خصوصی‌سازی فقط برای افراد خاص سود داشته و برای عموم جامعه باعث ضرر است و همچنین تابویی برای کارگران است برای استثمار بیشتر.
در اتوبوس‌رانی با ورود اتوبوس‌های دو کابین که مطابق قوانین راهنمایی و رانندگی، خودرو فوق سنگین و مفصل دار است، شرکت مکلف است که با تغییر اتوبوس‌ها حقوقی متناسب در نظر بگیرد اما در عمل حقوقی اضافه نشد بلکه فشار مضاعفی برای بهره‌کشی بیشتر به رانندگان اعمال شد و مدیران ارشد، همچون آقایان «سنندجی»، مدیرعامل، «صادقی پیروز» معاونت منابع انسانی، «مالکی» معاونت اجرایی و «یحیی عظیمی» معاون مدیر، نماینده مدیر در شوراها و رییس کمیته‌ی انضباطی کار، که سه نفر آخری همگی از بازنشستگان ارگان‌ها و سازمان خاص می‌باشند، با بی‌اعتنایی به قانون در شرکت اتوبوس‌رانی با حقوق و مزایای زیاد مشغول می‌باشند که بارها عنوان داشته‌اند «اگر کارگران پیگیر احقاق حق قانونی خود باشند، باقی مانده شرکت واحد را نیز خصوصی کرده» و هرازگاهی طرحی را به شورای شهر ارائه می‌دهند و این تابویی برای رانندگان شده برای بهره‌کشی هر چه بیشتر آقایان مذکور از کارگران. رانندگانی که پیگیر حقوق قانونی باشند.آنها با پرونده‌سازی و سندسازی که از کثیف‌ترین و غیراخلاقی‌ترین اعمال است، مبادرت به اخراج رانندگان معترض می‌کنند. آیا فشار امروزی که بر کارگران وارد می‌شود، ما را به یاد دوران برده‌داری نمی‌اندازد. باورش سخت است اما در قرن 21 برده‌داری رواج دارد حتی بیشتر از گذشته و فقط کلمه‌ی لغوی آن تغییر کرده است: «کارگر»

هیچ نظری موجود نیست: